Carlos Sánchez Mato – Eduardo Garzón Espinosa:

El 5 de noviembre de 2013, la empresa Bonopark S. L. formalizó con el Ayuntamiento el contrato integral de movilidad de la ciudad de Madrid licitado previamente mediante procedimiento abierto. El contrato se dividió en 5 lotes que atendían a distintos objetos –servicio de estacionamiento regulado, servicio de control de accesos a áreas y vías restringidas, servicio de señalización vial, servicio de bicicleta pública y servicio de vallas–, así como a la demarcación territorial en la que debían realizarse las prestaciones. Bonopark S. L. resultó adjudicataria del Lote 5, dedicado a la movilidad ciclista y peatonal. Este lote incluía tanto la implantación del nuevo servicio de bicicleta pública como la gestión de vallas. La duración inicial del contrato era de 12 años, previéndose una posible prórroga de hasta 4 años más.

Pero la gestión privada fue desastrosa. A los problemas económicos que empezó a experimentar la empresa hay que sumarle un deterioro importante de la calidad del servicio: las bicicletas podían ser robadas fácilmente, no se reparaban a un ritmo adecuado, no había suficientes, etc. Para solucionar este problema, el gobierno de Ahora Madrid llegó a un acuerdo con la empresa privada para lograr la cesión del contrato a la Empresa Municipal de Transportes de Madrid S. A. (EMT). De esta forma, la EMT pasó a ejecutar el contrato para el Ayuntamiento de Madrid en las mismas condiciones que un operador económico privado. Así que se mantuvo, al menos en términos oficiales y jurídicos, la forma de gestión indirecta del servicio. Sin embargo, la EMT es una empresa 100 por 100 municipal, así que en la práctica se trataba de una internalización del servicio. La empresa privada cuantificó la cesión del contrato en 16,7 millones de euros, pero el Ayuntamiento no aceptó esa oferta y pagó finalmente 10,5 millones.

La EMT, por su carácter de operador integral de la movilidad en la ciudad de Madrid, tenía el conocimiento técnico y los medios suficientes para llevar a cabo el servicio con las garantías de calidad exigidas.

Las mejoras no se hicieron esperar. En primer lugar, el coste de la plantilla de la empresa en 2016, antes de la cesión, era de 2,1 millones de euros, con 68 personas. Tras la cesión, se prescindió de los directivos porque la EMT tenía personal suficiente para dar cobertura al servicio, lo que conllevó un ahorro de 899.320 euros. De esta forma, el personal se redujo hasta 50 personas y el coste de la plantilla cayó hasta los 1,2 millones. Ahora bien, se acordó un incremento salarial, porque el convenio al que estaban acogidos los trabajadores en la empresa privada fijaba un salario mínimo de 18.000 euros anuales, cuando el de la empresa pública es de 24.000 euros. Así que en el año 2018 el coste total fue de 1,5 millones, lográndose un ahorro de 636.292 euros, al mismo tiempo que los empleados habían mejorado su salario y sus condiciones laborales.

En segundo lugar, se desplegó un servicio de mantenimiento y reparación mucho más eficaz y eficiente, de forma que los errores que se producían en los anclajes de las bicicletas pasaron de 286 cada día en 2014 a 51 en 2017. Esto, unido a la mejora en otros elementos, permitió que hubiese muchas más bicicletas disponibles: cuando la EMT asumió el sistema, había un promedio mensual de 1.156, mientras que en 2018 ese valor fue de 2.000, lo que significa prácticamente una disponibilidad total. Por otro lado, las quejas e incidencias de los usuarios suponían más de un 12 por 100 con respecto a los usos. Actualmente esa cifra se mantiene estable en torno al 3 por 100 gracias a las mejoras técnicas llevadas a cabo. La calidad del servicio ha mejorado muchísimo tras la internalización del mismo.

En consecuencia, el servicio de alquiler de bicicleta eléctrica del Ayuntamiento de Madrid cerró 2017 con récord de usos con sus más de 3,3 millones de viajes y un crecimiento del 19 por ciento. En cuanto a los usuarios anuales, 2017 acabó con 64.813 abonados, una cifra que supera el número de usuarios anuales dados de alta cuando se hizo cargo del sistema en 2016.

Además, la EMT tiene previsto ampliar el sistema en 468 bicicletas y en unas 35-40 estaciones, y ya ha alcanzado en 2019 las 4.000 bicicletas. Y todo este desarrollo se hizo tras analizar mediante varios estudios las preferencias y consideraciones de ciclistas, ciudadanos y colectivos implicados.

Aunque también esta recuperación del servicio fue llevada a los tribunales por parte del Partido Popular, la titular del Juzgado de Instrucción número 52 de Madrid desestimó en un auto de mayo de 2019 que hubiera delito alguno.

El texto de esta entrada es un fragmento de “919 días ¡Sí se podía!”

Cómo el Ayuntamiento de Madrid puso la economía al servicio de la gente

Si hay un mantra neoliberal muy extendido es el que ha situado a la izquierda como herramienta incapaz de gestionar de forma eficaz los recursos públicos. Sin embargo, de 2015 a 2019, por primera vez en nuestro último periodo democrático la izquierda ha tenido la responsabilidad de gobierno nada menos que en la capital de España. Y esa oportunidad ha permitido rebatir con contundencia esos argumentos tantas veces repetidos.

En este libro, los protagonistas de esa gestión relatan los hitos más sonados e importantes del gobierno de la ciudad de Madrid, y explican de forma clara y pedagógica cómo fue posible no sólo reducir la deuda pública y sanear las cuentas, sino, sobre todo, el haberlo hecho compatible con un gran incremento del gasto y la inversión social,

Se explica también cómo todos estos avances fueron combatidos por la derecha desde el ámbito mediático, político e institucional, y cómo, al final, esta ilusionante experiencia fue abortada por la fuerza.

Cualquier proyecto político de izquierdas que ponga en riesgo los privilegios de la elite tendrá que afrontar importantes dificultades. Conocerlas es el primer paso para superarlas cuando dicha oportunidad vuelva a presentarse en un futuro.

919 días ¡Sí se podía! –  Carlos Sánchez, Eduardo Garzón Espinosa – Akal

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